沿海合谋，江浙沪要组“王炸”组合

远洋巨轮频繁进出，集装箱不断被起吊、装运，一片浩瀚的蔚蓝里，星星点点的船舶如过江之鲫，来来往往，繁荣忙碌。

这里是世界上最繁忙的港口——上海港。

面朝繁忙的太平洋主航道、背靠中国大陆最具活力的长三角经济圈，上海港也因此成为了承载我国货物进出口的重要枢纽，在联通国内、国际市场方面起着不可替代的作用。这里的每艘船舶都是一条运输线，汇聚到上海港这个枢纽点上，再从这里将原材料、产品运至世界各地，保障着供应链的安全畅通。

今年以来，在疫情防控和生产运行“双线作战”中，上海港显示出强有力的韧性。头4个月，上海港集装箱吞吐量实现1.9%的正增长，共完成1535万标准箱，保持世界第一。6月份以来，集装箱日均吞吐量达到12.6万标箱，恢复至去年同期的95%以上。

而这背后，离不开上海港与长三角兄弟港口多年以来共同联手锻造的实力。

时间拨回到30年前。

1990年，浦东开发开放。多功能、现代化的浦东新区崛起，迅速促进了上海外向型经济发展，也对作为上海腹地的长三角以及整个长江流域，都产生了强大的辐射和带动作用。

1992年，上海进出口站上了第一个百亿美元台阶，达到116.7亿美元。相应的对外贸易运输量也迎来了“井喷”。

但彼时的中国港口，面对急剧增长的国际运输需求，显然有些措手不及。基建老旧、集疏运滞后、航道航线稀缺……这些短板，直接制约着港口的运输规模与运输效率。

根据相关数据，在当时，约有60％的中国对外贸易货物要通过日本、韩国、新加坡等国外港口中转：东北亚集装箱货物主要在韩国釜山、日本神户中转，我国南方集装箱货物运输在香港、新加坡中转……

1994-1995年，中国大陆仅有上海港跻身全球二十大集装箱港口之列，名列第19。在它之前，还有香港、新加坡、高雄、釜山、横滨、马尼拉、东京、基隆等亚洲港口。

中国经济高速增长产生的货源，让周边国家及地区的港口进一步看到了发展机遇，纷纷开始争建亚太地区航运中心、境外转运中心。例如1995年阪神大地震后，日本就曾经设想经由上海开通日本到长江沿港的集装箱江海直达航线。

但这对于我国而言，却意味着对外贸易运输控制弱化、经济利益流失。国内运输保障、国际竞争和经济安全等多重压力叠加下，提升以上海港为代表的中国港口的运输能力迫在眉睫。

“襟海带江，舟车辏集。”“人烟浩穰，海舶辐辏”。几百年前，宋代士绅们望着江面上的白帆点点、埠头前的人山人海，感慨刚建制的上海镇凭借其优渥地理条件所造就的繁荣航运业。

成就辉煌过去的因素，也会成就未来。几百年后，当全球航运迎来再一轮“大洗牌”，上海港要打个漂亮的“翻身仗”，重要的依然是用好“一手牵长江，一手连大海”的区位优势。

不过在船舶大型化、经营联盟化、运输干线网络化的国际集装箱运输发展趋势下，挖掘放大区位优势也是掣肘重重：港口码头深水岸线不足、深水泊位稀缺；长江口航道水深不足、沿线集疏运“任督二脉”未打通……单拎出这其中的每一项，要进行攻克，都是系统而又复杂的浩大工程。

1996年1月，国务院正式决定建设上海国际航运中心，并明确其港口布局是以上海港为中心，江苏、浙江港口为两翼的“组合港”。

其范围具体包括上海吴淞口以下，江苏南京长江大桥以下的长江水域以及浙江宁波、舟山地区水域内已建集装箱泊位及规划建设集装箱泊位的深水岸线，首批加入的港口有上海港、宁波港、镇江港、南京港、南通港、张家港港。

以此为起点，挥别失落，历经沧桑的上海港开始用一日千里的速度迅速发展，攻坚克难，试图找回历史的位置。

首先要解决的是建造深水港的问题。如果深水岸线不足，那就跳出原来的黄浦江岸线，向长江岸线、杭州湾岸线拓展。“北上”宝山罗泾，建设宝钢铁矿石中转码头、罗泾煤码头；“东进”外高桥，建设外高桥港区；“南下”杭州湾，建设杭州湾北岸港区。

岸线拓展、港区“上新”的同时，长江口深水航道治理工程也被提上日程。“治理长江口、打通拦门沙”。从1998年1月正式启动第一期工程开始，前后历时13年，长江口主航道通航水深从7米提高到12.5米。

“北上东进南下”、长江口深水航道治理，使上海港具备了的停泊10万吨级船只的能力，在与国际大港的竞争中不至于掉队，同时也为上海建设洋山港也因此赢得了窗口期。

距离上海南汇芦潮港约30公里的大小洋山岛，航道平均水深15米以上，同时扼守亚洲—美洲、亚洲—欧洲两大国际航线要道。

在茫茫大海上，建起海上深水港，前无古人。技术难度以及涉及沪浙两个省市的协调工作，林林总总，需要大量的时间精力。

1995年8月，上海提出建设洋山深水港区的设想。2002年6月26日，洋山深水港区一期工程打下第一根桩，3年后开港投用。

十年间，上海港终于有了超过15米水深的集装箱码头，也最终完成了由河口港向海港的转变。而且，洋山港在上海港的地位可谓举足轻重，2021年，上海港集装箱吞吐量达4703.3万标箱，其中洋山港贡献了2281.3万标箱，占整个上海港集装箱吞吐量近一半。

港口集疏运体系的优化，则是一盘涉及面更广的“大棋”。除了要在组合港内部港口进行营运与分工协调之外，还需要与长江沿线地区港口的协同合作。

2002年，上海港提出“长江战略”——通过对长江沿岸港口码头进行管理、资本和技术输出，提升长江港口集装箱吞吐能力，形成自身的“喂给港”体系，培育出一个集装箱箱源的“大后方”。

经营码头、经营航运、参与物流……，通过多种多样的合作模式，上海港在长江流域形成了“点—线—面”布局，即以集装箱码头(点)为基础、长江内支线物流运输(线)为桥梁，形成一个完善、便捷的长江流域物流网络（面）。

港口的软硬件条件不断优化，也为上海港加快开放国际航运市场奠定了基础。国际上的航运巨头如马士基、地中海航运、达飞等航运公司纷纷开辟上海国际集装箱班轮航线，地方和民营航运企业则加入了开辟集装箱干支线的队伍，从事近洋和沿海、沿江的集装箱运输。

如今的上海港，已经成为了世界集装箱第一大港，集装箱吞吐量连续十二年位居全球第一。

上海港的发展，从深水港的建设到集疏运体系优化等等，留下了许多的跨区域合作佳话。

比如洋山港。如果说位于上海青浦、江苏吴江、浙江嘉善交汇处的长三角一体化绿色生态发展示范区，是长三角陆上合作的“试验田”，那么，行政区域上属于浙江，经营管理上委托给上海的小洋山，无疑可算得上是长三角海上合作的“先行区”了。

诸如此类的协同，让长三角在港口合作方面形成了珍贵的“默契”。而这种“默契”也在很多时刻，一次次地帮助化解危机。

把时间线拉回到现在。今年三月，一场突如其来的新冠疫情在上海迅速蔓延，昔日繁华的大都市被迫按下了暂停键，上海港的集装箱货物运转也因此受到直接影响——疫情阻碍陆路集卡运输，导致货物堵在路上或仓库内，难以到达港口。

危急时刻，长三角港口开始各显神通，发挥联动优势，为上海港分忧。

一些港口主动分担部分货源。通过开辟新航线，或是借助江海、海河多式联运体系，帮助企业、货代对接相关业务，保障货物及时出运。

4月，宁波舟山港将集装箱航线增至297条；温州港开通了首条直达美国洛杉矶的远洋集装箱干线。

位于嘉兴的斯泰必鲁斯平湖工厂，此前外销韩国现代集团的产品多通过上海洋山港出口，现如今企业暂时选择从平湖乍浦港走水路，将货品运往宁波舟山港出口。

满载40吨塑木地板的2个标准集装箱从黄山用铁路起运，通过新开通的“黄山-宁波舟山港”海铁联运线路，经宁波舟山港出口至澳大利亚。

361辆出口汽车自太仓港出发，乘内贸船抵达连云港港后，出发运往智利，也成就了连云港港首次发运“水转水”滚装货物。

……

另一些港口协助打通集疏运体系。4月11日，上海港、太仓港联合发布提升水路保供保畅升级版通告。太仓港将开辟周边企业货物经本港转运进入上海港的绿色通道，同时为对长江中上游和安吉、湖州内河港口往来外高桥、黄浦江港区的普通集装箱提供中转优先服务。集装箱抵达太仓港后，将在48小时内完成外高桥、黄浦江港区的转运任务，60小时内完成洋山港区的转运任务。

从分担货源到协助流通，根植的协作基因释放出了巨大能量，让以上海港为代表的长三角港口韧性十足。

不过，这次疫情也暴露出了上海港集疏运体系的一些不足。

港口的集疏运体系一般分为陆侧和水侧，陆侧主要包括公路和铁路，疫情期间上海港船舶“跳港”（即不停靠上海，在周边港口上下）的情况并不多见。但在各地严格且存在差异化的防控措施下，集卡货运司机很难提供稳定运力，公路运输受到了较大影响。

这对于公路集疏运占比近半的上海港而言是不小的挑战。打通堵点，只有通过内河运输、铁路运输等方式，让各地货物顺利运抵上海港。

但铁路、内河等集疏运通道面临瓶颈制约。

海铁联运方面，港口铁路支线建设有待完善。长江干线港口铁路专用线建设还不足；港站分离，“最后一公里”尚未完全打通，比如杨浦站至外高桥港区、芦潮港站至洋山港区还存在24和42公里的短驳距离。

江海联运方面，内河水运能级有待提升。受航道水深和桥梁净空影响，高等级航道较少，比如南京长江大桥上游航道比较难满足3万吨级、芜湖以上航道比较难满足1.5万～2万吨级江海直达船通航。此外，专用码头泊位也存在短板，长江中上游码头缺乏大型江海直达船专用泊位，而当船只到达小洋山，也会由于缺乏专用泊位而占用南侧岸线，造成深水岸线资源浪费。

很显然，破题多式联运，打造安全、高效、便捷、韧性的集疏运体系，并非上海港独自能够完成，而是需要长三角乃至整个长江经济带的协同合作。

令人欣慰的是，改变已经在发生。2021年7月，《长三角一体化发展规划“十四五”实施方案》公布，其中提出共同建设“水上长三角”，长三角内河高等级航道网建设、江河海集装箱联运体系建设方案均作为一体化发展重大事项被提上日程。

前段时间，沪浙签署协议联手开发小洋山北作业区项目，而小洋山北侧的定位就是江海联运、沿海支线、近洋航线集装箱的装卸与转运码头作业区。

长三角距离真正的世界级港口群，还有多远？

如果单单从港口规模大小来看，在集装箱吞吐量(TEU)、货物吞吐量(吨)两大指标上，长三角港口都表现亮眼。上海港集装箱吞吐量已经连续12年位居全球第一，宁波舟山港货物吞吐量则已经连续13年位居全球第一。

两大港口“桥头堡”也基本有着错位的分工。上海港的优势在于国际集装箱运输，而宁波舟山港的竞争力在于大宗散货和大型油码头、煤码头、铁矿石码头等专业性码头。

但港口群要想被认定为“世界一流”，不仅要在规模上领先，还需要在联运体系、绿色发展、服务高端化等等多个方面取得成绩。很显然，至少在联运体系上，长三角港口群仍然还有提升空间。而这也对于港口群一体化治理提出了高要求。

一直以来，上海组合港管委会作为跨地区港航行政协调部门，负责协调长三角三省一市港航发展事务。如何可以更加优化？

他山之石，可以攻玉。国外的一些经验或许可以提供借鉴。

目前，国际港口群一体化治理模式大致可分为四种。

中央政府主导模式。由中央政府或运输部门通过统一规划和协调，推动港口群内部资源整合，代表性港口群是日本东京湾港口群。在运输省的协调下，东京湾各港口在揽货与宣传方面保持一致步调，但在定位上同各自港口临港工业相联系，从而实现错位发展。

地方政府协调共建模式。两个或以上相邻地区的地方政府打破行政壁垒，组建港务局或其他机构对港口群进行统一管理，实现港口资源协调配置，代表性港口群包括美国纽约-新泽西港口群，丹麦哥本哈根港和瑞典马尔默港等。以纽约——新泽西港口群为例，跨州际的港务局将负责两港码头基础设施共建与维护、信息系统共享、安全体系共筑、港口发展规划共商等。

行业性组织指导管理模式。由权威行业组织指导港口群统一管理，代表性港口群为欧洲海港群。欧盟现有大大小小海港1200多个, 分别属于20个海洋国家。1993 年，欧盟成立欧洲海港组织（ESPO) 来协调、管理整个欧洲地区的海港。

ESPO 不直接参与欧洲各个海港的发展、建设以及日常运营，而是通过会员大会协调各个港口之间的利益，并在多式联运、近洋运输、海运安全、环境等方面给予政策支持。此外，ESPO 还会为港口的特定项目提供技术咨询、资金支持，比如“连通欧洲”相关基金支持欧盟内海港与铁路、内陆水道和公路等连接项目建设。

企业自发联盟模式。港口企业通过彼此沟通、协商、合作等方式，组成共同经营的联盟关系，以增强港口竞争力和抵御市场风险的能力，代表性港口群包括德国汉堡港和不来梅港，该港口群通过资本合作关系建立港口战略联盟，形成利益共同体。

港口改变闭塞，滋养富庶之地，磨砺开明之人。春去秋来，饱经风霜的长三角港口们从历史中走来，也在这个日新月异的时代不断迎接新的挑战。世界级港口群，或许就在不久的将来。

作者为南风窗长三角研究院研究员

排版 | Danielle

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